I. Einleitung
Diese Kaufberatung stellt subjektive Erfahrungswerte dar. Die aufgezeigten Stärken und Schwächen können sich realisieren, müssen aber nicht.
II. Inhalt
Springen Sie gerne zum gewünschten Thema:
Geschichte der C5
Technik
Problemstellen
Checkliste beim Kauf
III. Geschichte
1. Modelle
Werkseitig gab es die Corvette C5 in drei verschiedenen Karosserieformen:
| Aufbauart | Modelljahre | |
| Coupe | 1997-2004 | |
| Cabriolet (Convertible) | 1998-2004 | |
| Fixed Roof Coupe (FRC) | Hardtop | 1999-2000 |
| Z06 | 2001-2004 | |
Den Anfang machte also 1997 das Coupe. Zum Modelljahr 1998 folgte das Cabrio.
Ausschließlich amerikanische Märkte: Für das Modelljahr 1999 stellte GM eine preiswertere Einstiegs-Corvette vor, das FRC. Dieses war konsequent, mit serienmäßigem Sportpaket (Z51) und Handschaltung (MM6) auf Sportlichkeit getrimmt. Durch sein festes, nicht öffenbares Dach war es steifer. Der Verzicht auf Serienausstattung und die schwere Coupe-Heckscheibe machten es zudem leichter. Da die Verkaufszahlen hinter den Erwartungen zurückblieben, wertete GM bereits zum Modelljahr 2001 das FRC zur Z06 auf. Mit neuem Motor / Getriebeabstufung / Fahrwerk / Rädern und vielen weiteren Details entstand so die leistungsstärkste Corvette. Mehr Details zu den technischen Änderungen des FRC / der Z06 finden Sie in der Modellhistorie.
Fazit: Wer ein FRC ergattert, hat eine leichte, steife und besonders sportliche Corvette, die jedoch weder das "oben ohne" Erlebnis bieten kann, noch besonders üppig ausgestattet ist. Der Unterschied zwischen Cabriolet und Coupe hingegen ist neben der Form die Größe des Gepäckabteils (beim Coupe doppelt so groß) sowie die Art des "oben ohne" Erlebnisses. Während es beim Coupe ab ca. 70 km/h zu Verwirbelungen im Innenraum kommen kann (Luft strömt in den Kofferraum und wird von da zurückgeworfen), ist das Vergnügen im Cabrio bis zu höherem Tempo gegeben. Dafür bietet das Coupe im Falle eines Unfalles einen gewissen Überschlagschutz, durch die feststehende B-Säule ("Targabügel"). Es ist und bleibt eine Frage des Geschmacks.
Den Anfang machte 1998 das auf XXX Stück limitierte Indy 500 Pace Car.
2003 folgte zum 50sten Geburtstag der Corvette die 50th Anniversary Edition. Mehr dazu in der Modellhistorie des Modelljahres 2003.
2004, zum Abschied einer Legende, der Corvette C5, legte GM die Commemoretive Edition auf. Hier gibt es mehr!
c) Farben
Hier finden Sie eine Liste aller Farben inkl.
Beispielen:
Hier KLICKEN
Im Zuge der Bauzeit der Corvette kam es praktisch halbjährlich zu Änderungen in der Produktion. Neue Details wurden eingeführt, Schwachstellen beseitigt. Für einen kompletten Überblick sei an dieser Stelle auf die Modellhistorie verwiesen.
Im Folgenden sei daher nur auf die großen, einschneidenden Veränderungen eingegangen:
a) Modelljahr 1998 / 1998,5
b) Modelljahr 1999
c) Modelljahr 2000
d) Modelljahr 2001
e) Modelljahr 2002
f) Modelljahr 2003
g) Modelljahr 2004
Neben dem bereits vorgestellten Sondermodell Commemorative Edition (EU-Modell: Z18) wurden folgende tiefergehenden Änderungen vollzogen:
Die Änderungen sind also vielfältig. Einige beeinflussen das Fahrverhalten spürbar (Lenkung 1999, Sportfahrwerk 2000). Andere sorgen für fühlbar mehr Schub (Überarbeitung des Motors 2001). Wieder andere erhöhen die Fahrsicherheit (ESP 1998 bzw. 2001) oder den Komfort (HUD 2001).
Fazit: Jede C5, im passenden Zustand, kann ein gelungenes Fahrzeug sein. Vom Modelljahr würde ich zumindest den Kauf nicht abhängig machen. Vielmehr sind Ausstattungsmerkmale wie Getriebe, Fahrwerk, Karosserieform usw. deutlich entscheidender. Details wie die Z06-Bremse im Jahre 2002 erweisen sich heute, zwölf Jahre nach Einführung des Modells ohnehin als unbedeutend, bestand die Z06 Bremse doch aus rot gepulverten Seriensätteln mit Sportbremsbelägen - und letztere wurden seither garantiert schon mal getauscht.
IV. Technik
1. Motoren
Zunächst sollen sämtliche verfügbaren werkseitigen Motoren vorgestellt werden:
| Motor-code | Modelljahr | Leistung | Drehmoment |
| LS1 /1 | 1997-2000 | 350 PS (5.600 /min) | 476 Nm (4.400 /min) |
| LS1 /2 | 2001-2004 | 355 PS (5.200 /min) | 488 Nm (4.000 /min) Automatik bzw. 508 Nm (4.800 /min) Schalter |
| LS6 | 2001 | 390 PS (6.000 /min) | 524 Nm (4.800 /min) |
| 2002-2004 | 411 PS (6.000 /min) | 544 Nm (4.800 /min) |
Fazit: Die obenstehenden Angaben basieren auf denen aus den USA. Sie widersprechen denen in den EU-Fahrzeugpapieren, wonach Coupe und Cabriolet immer 344 PS hatten. Dies ist jedoch nicht haltbar, da - bis auf den Helmholzresonator bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe - die EU-Version Antriebstechnisch baugleich mit der US-Version ist. Die Praxis mehrere Prüfstandläufe zeigt, dass Fahrzeuge mti LS1 /1 etwas unter 350 PS liegen während Fahrzeuge mit LS1 /2 etwas darüber.
Der LS1 wurde permanent weiterentwickelt. So wurde das Treibstoffsystem zum MJ 1999 erstmalig überarbeitet (erneut zum MJ 2004). Er bekam praktisch jährlich eine neue Nochenwelle. Tiefgreifend wurde der Umbau zum MJ 2001. Die dort getroffenen Maßnahmen (Details in der Modellhistorie) führten dazu, dass der Motor spürbar erstarkte. Das ging so weit, dass der Motor in seinem Drehmoment für die Automatikversion begrenzt werden musste. Leider kam es beim MJ 2001 zu spürbarem Motorölverbrauch, weshalb sich der Kauf eines MJ 2002 empfiehlt. Hier hatte GM nachgebessert.
Der ab 2001 gebaute LS6 hatte mit dem dann parallel gebauten LS1 /2 einiges gemeinsam, z.B. das Saugrohr. Entgültige Zwitter gab es zum MJ 2004, wo der LS6 Block Einzug in die C5 erhielt und so ausgestattete Fahrzeuge als besonders potent gelten.
Fazit: Welches Modelljahr man bevorzugt ist und bleibt eine Frage des Zustands des Fahrzeuges. Hat man jedoch die Wahl, sollte man MJ 2002-2004 bevorzugen (wobei 2004 bei einer etwaigen Instandsetzung des Treibstoffsystems deutlich kostenintensiver werden wird). Wirklich abraten kann man jedenfalls von keinem Modelljahr. Wer schon jetzt über Leistungssteigerungen nachdenkt, für den ist die Wahl ohnehin einfach - denn dann macht es keinen Unterschied mehr!
2. Getriebe
In der C5 wurden drei Getriebe angeboten:
6-Gang-Handschaltgetriebe MM6 (Coupe, Cabrio, FRC)
6-Gang Handschaltgetriebe M12 mit kürzerer Übersetzung der Gänge 1-3 und 5-6 (Z06)
4-Gang Automatikgetriebe M30 (Coupe, Cabrio)
Serienmäßig war die 4-Gang-Automatik. Diese wurde mit einem Differential der Übersetzung 2.73:1 in den USA angeboten, um eine Spritstrafsteuer wegen zu hohen Normverbrauchs zu vermeiden. Optional gab es ein Differential mit 3.15:1 (Optionscode G92). Dieses war in Europa stets serienmäßig an Bord. Damit beschleunigt die Corvette erheblich lebendiger - gerade der Durchzug ist deutlich besser. Vor Kauf eines US-Modells ist daher anzuraten, die Übersetzung des Hinterachsgetriebes zu ergründen (entweder über die Optionsliste oder nach dieser Anleitung).
Das Schaltgetriebe verfügt über 5 Fahrgänge und einen Schongang. Durch die engere Stufung gegenüber der 4-Gang Automatik wirkt der Wagen lebendiger. Der fehlende Wandlerschlupf lässt ihn zudem stärker wirken. Die Möglichkeit einen Gang vor der Kurve vorzuwählen macht den Schalter ideal für schnell gefahrene Landstraßen. Beim Starten aus dem Stand hingegen ist die Automatik doch überlegen (leichter anzufahren). Ingesamt ergibt sich auf der Geraden kaum ein Unterschied (wenn dann jenseits der 230 km/h). Bei US-Versionen ist zu beachten, dass diese ein CAGSystem verbaut haben. Auch dies dient der Vermeidung der Spritstrafsteuer. Es zwingt den Fahrer unter bestimmten Voraussetzungen direkt vom 1. in den 4. Gang zu schalten (um Sprit zu sparen). Dies kann jedoch umgangen werden, indem man einen Stecker am Getriebe zieht.
Das Getriebe der Z06 weicht nur von der Übersetzung her von dem normalen Getriebe ab und wurde für maximale Fahrleistungen konzipiert. Die Gänge 1-3 sind eng gestuft - ideal für 1/4 Meile und enge Landstraßen. Der Sprung zum 4. ist jedoch etwas groß geraten - 5. und 6. sind dann wieder kurz.
3. Fahrwerke
In der C5 wurden fünf Fahrwerke angeboten, die jeweils immer weiterentwickelt wurden.
| EU | US | Z06 | |
| FE1 | Serie 1997-2001 |
Serie | - |
| FE3 | Optional 1997-2001 Serie 2002-2004 |
optional | - |
| F45 | Optional 1997-2002 |
- | |
| F55 | Optional 2003-2004 Serie 2003 50th Anniversary Edition |
- | |
| FE4 | Nur Commemorative Edition |
- | Serie |
Das Amerikanische Magazin "Car & Driver" verglich im Jahre 2003 die Fahrwerke miteinander. Damals kam man zu dem Ergebnis, dass das Z51-Paket (beinhaltet das FE3-Fahrwerk) das beste Fahrwerk für die Schnellfahrer sei (kombiniert mit Normalreifen ohne Notlaufeigenschaften), während das F55-Fahrwerk für ruhige Normalfahrer vorzugswürdig sei.
Beide verstellbaren Fahrwerke (F45 und F55) basieren auf den weichen Federn und dünnen Stabilisatoren des Normalfahrwerks. eine Umrüstung auf konventionelle Dämpfer ist möglich. Dazu müssen entweder Simulatoren verbaut werden, oder die Dämpfer mittels TECH II aus dem BCM gelöscht werden.
Fazit: GM erkannte auch, dass die Corvette für deutsche Autobahnen zu weich ist und rüstete ab MJ 2002 alle C5 ab Werk mit dem Sportfahrwerk aus. Mit Normalfahrwerk werden sehr schnell gefahrene Passagen fast schon abenteuerlich. Aber auch so ist die Blattfederkonstruktion gewöhnungsbedürftig. Diese ist zwar äußerst leicht und verschleißarm, hat jedoch auf schlechter Wegstrecke Probleme einer exakten Radführung. Ist die Straße topfeben, lassen sich phänomenale Fahrwerte erzielen - kommen aber Querfugen ins Spiel, neigt das Heck zum Versetzen. Mit serienmäßigen EMT kein Spaß. Vor Mischung von Fahrwerkskomponenten sei an dieser Stelle jedoch ausdrücklich gewarnt (mehr dazu unter Risikofaktor Tuning). Mein persönlicher Ratschlag daher: Ohne FE3 oder FE4 auf der Optionsliste keine C5 kaufen!
Das Wichtigste vorweg: Auch heute können sich die absoluten Fahrwerte der C5 durchaus noch sehen lassen. Mehr noch: Durch ihre geringe Masse wirkt sie immer leichtfüßig und potent.
Kraftstoffverbrauch - dieser richtet sich, man ahnt es bereits, nach der Fahrweise. Fabelwerte von um die 7 l/100km sind ebenso belegt, wie Werte jenseits der 15 l/100km. Beides ist sicherlich eher die Ausnahme (erstes bei Tempomat fahrt mit geschlossenem Verdeck bei um die 100-120km/h, letzteres bei Stadtverkehr Kurzstrecke oder Rennstrecke). Der ambitionierte Fahrer wird sich bei etwa 15 l/100km einpendeln. Der ruhigere Fahrer gerne auch bei 12 l/100km. Interessant an dieser Steller auch der Vergleich der Normverbräuche. Demnach ist die Automatik deutlich sparsamer (LS1 /2) als der Schalter. Das ist in der Praxis aber Mitnichten so. Was aber ist der Hintergrund? Nun, als Schalter muss im Prüfzyklus bei vorgegebenen Geschwindigkeiten geschaltet werden, während die Automatik schalten kann, wann sie will. Man ist also im Schalter in der Praxis deutlich niedertouriger unterwegs (und spart damit Sprit) als im Prüfzyklus!
Beschleunigung - die Werksangabe später C5 mit LS1 /2 für den Sprint auf 100km/h liegt bei unter 5s. Dieser Wert ist mit Serienreifen wohl nur auf geklebter Strecke zu realisieren. In den Tests der deutschen Fachpresse lag die C5 immer zwischen 5 und 6s. Den Sprint auf 200 erledigte sie in der Regel zwischen 17 und 20s. Alle Messungen mit 200kg Zuladung. Da die C5 relativ schwer anzufahren ist, sollte man keinen Ampelsprintkönig erwartet, oder aber ein sehr versierter Fahrer sein.
Höchstgeschwindigkeit - die schnellste C5 ist überraschenderweise das Coupe. Die 50 PS stärkere Z06 kann ihr in dem Bereich nicht das Wasser reichen. Man könnte meinen, dass dies an der Aerodynamik läge - weit gefehlt. Die Z06 ist schlicht kürzer übersetzt und läuft bei 278 km/h in den Drehzahlbegrenzer (5. Gang; im 6. Gang liegt dort keine Zugkraft mehr an). Die EU-Version läuft insgesamt Tacho 300, dank der Tachovoreilung von bis zu 6%. Als Cabrio sind Werte von knapp über 280km/h (LS1 /1) realistisch - als Coupe mit LS1 /2 knapp über 290km/h. Allerdings geht es nach 250 doch eher schleppend voran, wie dieses GPS-Video zeigen kann:
Wie man bei GM zu der Eintragung von 274 km/h in den Fahrzeugpapieren kam, lässt sich wohl nur mutmaßen. Eine These lautet: In den USA hat die Basisversion der Corvette ein 2,73:1 Differential. Das ist derart lang, dass im letzten Gang der Automatik kaum noch Beschleunigung möglich ist...vielleicht nahm man für die Typenprüfung dieses Modell?
Rundenzeiten - die deutsche Fachpresse brannte so manche schnelle Runde mit der C5 in den Asphalt - gerne auch gegen Mitbewerber wie BMW Z8, BMW M3, Jaguar XKR, Mercedes SLK32 Kompressor, Mercedes SL55 und Porsche 911. Erstaunlicherweise immer wieder mit durchschlagendem Erfolg! Allerdings ist anzumerken, dass anders als bei der Beschleunigung, Getriebe- und Fahrwerkswahl durchaus einen entscheidenden Faktor für die Rundenzeiten haben. So war die C5 mit Normalreifen und FE4-Fahrwerk sowie Handschaltung auf dem Nürburgring mal eben über 20s schneller als die Automatikversion mit Standardfahrwerk (FE1).
Fazit: Ein Sportwagen, wie er heute noch im Buche steht. Auf der Geraden immer schnell - und wenn richtig ausgestattet auch ums Eck ein ernstzunehmender Gegner. Für einen Pressespiegel empfehle ich folgende Zusammenfassungen:
Selbstverständlich kann man jeden Wagen in den Wartungsstau oder mit drittklassigen Ersatzteilen fahren. Diese Art von Unterhalt sollen die nächsten Zeilen jedoch nicht beschreiben.
1. Fixkosten
| KFZ Steuer | 384 € | KFZ-Steuerrechner |
| Versicherung | ca. 600 € | bei 30% (VK SB 500 €) |
| Wertverlust | ca. 2.000 € | geschätzt |
Die Betriebskosten sind abhängig von der Jahresfahrleistung.
Der Ölwechsel muss nach 15.000km (bis MJ 2000) / 25.000km (ab MJ 2001) oder jährlich erfolgen. Bremsbeläge und Scheiben halten abhängig vom Fahrstil 5.000-50.000km. Reifen, je nach Fahrstil und Reifenart (EMT halten länger) 15.000-35.000km. Des weiteren sind Sonderwartungen zu berücksichtigen: Getriebeölwechsel, Benzinfilterwechsel, Zündkerzenwechsel, Kühlflüssigkeitswechsel, Riemen und Riemenspanner, Leuchtmittel, Luftfiltereinsatz usw. Folgende Kosten (nur Material; Eigenimport von Teilen aus den USA!) sind denkbar:
| Ölfilter (PF46) + ~7 Liter Öl (Mobil 1 0W40) | 65 € |
| Benzinfilter | 100 € |
| Zündkerzen und Kerzenstecker | 100 € |
| Riemen und Riemenspanner | 200 € |
| ~4 l Getriebeöl (DEXRON VI) + Wannendichtung + Filter | 140 € |
| Bremsscheiben ringsum | 400 € |
| Bremsbeläge ringsum | 250 € |
| Reifen Hankook Evo S1 | 600 € |
Diese Preise sind grobe Richtwerte und gelten, wenn man es selbst besporgt. Gibt man die Corvette beim Händler ab, so werden ca. 250 € für den kleinen Service, und ca. 500 € für den großen Service durchaus aufgerufen. Ein Satz Reifen sprengt dann schnell die 1.000 € Grenze. Bremsen ringsum ebenso. Kurzum - die von mir oben genannten Beträge sind absolute Minimalbeträge. Billiger wird es kaum!
Der Kraftstoffbedarf wurde oben schon angesprochen. Ruhig gefahren 12 l/100km, sportlich gefahren 15 l/100km (SuperPlus, siehe Treibstoffnormen).
Fazit: Das alles ist und bleibt überschaubar - ein Golf 1.6 ist es jedoch definitiv nicht! Wir reden hier über einen Sportwagen mit beträchtlichem Neupreis (schauen Sie auch gerne in die alten Preislisten). Gerade wenn mal etwas kaputt geht, explodieren die Kosten schnell. Neue Radlager? 1.000 € ringsum. Mit dem Einkaufswagen in die Tür geknallt? Tür nicht Lieferbar - Preis entsprechend hoch und Glückssache. Kurbelwellenriemenscheibe eiert? Lenkung muss raus (viel Arbeitslohn). Ich persönlich rechne mit 0,60 €/km über alle Kosten (inkl. Wertverlust) wobei ich alle Instandsetzungen in Eigenleistung mache! Wer oft in die Werkstatt muss, sollte einen höheren Wert ansetzen
VI. Problemstellen
a) Lenkradschloss
Am elektrischen Lenkradschloss der C5 kam es wiederholt zu Fehlfunktionen mit der Folge, dass die Lenksäule blockierte (das Schloss also zu ging). Übermittelt sind lediglich Fälle, wo dies im Stand oder bei Fahrt unterhalb von 7km/h passierte.
Die Aktion 01044 sollte hier Abhilfe schaffen. Sämtliche damals in Deutschland angemeldeten Fahrzeuge haben sie erhalten (es drohte sonst Zwangsstilllegung).
Ob sie durchgeführt wurde, sollte also nur bei US-Modellen geprüft werden.
b) Schwungscheibe / Startergranz
Bei Fahrzeugen mit Automatikgetrieben kann es bis MJ 2002 zum Bruch des Starterkranzes kommen. Dabei durchschlugen in manchen Fällen Teile die Treibstoffleitungen und der Wagen brannte aus. Die Fahrzeuge wurden in Deutschland bis 2005 nachgebessert (alle, siehe a) Lenkradschloss).
c) Sicherheitsgurte
Auch hier musste GM nachbessern. Nachdem es zu Problemen am Einzugsmechanismus des Gurtes gekommen war.
Grundsätzlich gilt der Motor der C5 als äußerst robust. Motorschäden sind folglich die Ausnahme. Vereinzelt kommt es bei gewissen Baujahren jedoch trotzdem zu Problemen:
Modelljahr 2001: Erhöhter Ölverbrauch
Ursache: Unzureichende Passung der
Kolbenringe
Abhilfe: Neue Kolbenringe verbauen oder Motor tauschen.
Modelljahr 2002-2004 (nur LS6):
Ventilfederbrüche
Ursache: Materialermüdung
Ventilfedern
Abhilfe: Ventilfedern tauschen.
Alle Baujahre: Kurbelwellenriemenscheibe
löst sich auf
Ursache: Riemenscheibe ist zweiteilig
mit Gummischicht dazwischen. Diese löst sich auf - oberer Teil
beginnt zu wandern.
Abhilfe: Austausch.
Alle Baujahre: Öldruckanzeige auf
Anschlag (Digital bei 888kPA)
Ursache: Öldruckschalter defekt
Abhilfe: Austausch
Alle Baujahre: Kühler undicht
Ursache: Altersermüdung
Abhilfe: Löten lassen oder Austausch
Alle Baujahre: Keilriemen macht Geräusche
Ursache: Riemenspanner (die C5 hat
zwei!) ohne Funktion
Abhilfe: Riemenspanner und Riemen tauschen
Alle Baujahre: Motorkontrollleuchte mit
Fehlercode P1415 und P1416
Ursache: Ventil der Sekundärluftpumpe
ohne Funktion. Achtung, relevant für die Hauptuntersuchung!
Abhilfe: a) Fehler wegdrücken ;) oder b) Ventile ersetzen
Der Motor gilt zudem nur als leidlich Vollgasfest. Fordert man ihn bis zum Anschlag, empfiehlt sich daher das Verbauen eines größeren Wasserkühlers sowie eines Ölkühlers. Die werkseitigen Kühlflächen sind nur für den Normalbetrieb ausgelegt.
Die Getriebe bilden sich auch mit zunehmendem Alter der C5 als Achillesferse heraus. Waren in den ersten Jahren noch die Ausfälle der Automatikgetriebe im Fokus, dreht sich in letzter Zeit dieses Bild zu Lasten der Schaltgetriebe.
Schaltgetriebe: Rückwärtsgang lässt sich
nicht einlegen
Ursache: Defekt
Abhilfe: Instandsetzung
Schaltgetriebe: Gänge lassen sich schwer
einlegen
Ursache: Zumeist Synchronringe
defekt. Wenn damit aber länger gefahren wird weitere Schäden
möglich!
Abhilfe: Getriebe instandsetzen oder tauschen.
Automatikgetriebe: Gänge rutschen durch
Ursache: Zumeist Verschleiß in Folge
Überalterung des Getriebeöls
Abhilfe: Getriebe instandsetzen lassen, ggf.
Automatikgetriebeölkühler verbauen (weitere
Informationen hier)
These: Hintergrund für diese Entwicklung könnte sein, dass die Erstbesitzer der C5 eventuell einen etwas schwereren Gasfuß hatten, was die Automatikgetriebe (Getriebeöltemperatur) nicht so gerne mitgemacht haben. Bei den Schaltgetrieben hingegen scheint nicht nur die Temperatur kritisch (es gibt entsprechende Warnungen bei EU-Version und Z06) sondern auch die Belastung insgesamt. Sorglos sind beide Getriebearten nicht und es muss vorgesorgt werden (Schalter: Überholung; Automatik Überholung und Temperaturen beobachten oder Getriebeölkühler nachrüsten).
Das Fahrwerk der C5 ist erstaunlich robust Ausfälle sind im Vergleich zu anderen GM Produkten sehr selten. Schwachstellen sind:
Pendelstützen
Radlager (nur bei harter Gangart)
Spurstangen (selten)
Besonderes Augenmerk gilt auch den Antriebswellen Zentralmuttern. Diese sind mit einer Langnuss (33mm) anzuziehen, sollte es beim Anfahren / Einlegen von Fahrstufen usw. zu einem "Klack" kommen.
5. Innenraum
Der Innenraum hingegen scheint mit typischer GM Qualität "gesegnet". Ausfälle sind bekannt an:
All diese Probleme kosten, wenn nicht notdürftig instandgesetzt, richtig Geld!
6. Karosserie
Die Corvette besteht aus GFK bzw. PURIM. Das macht sie recht empfindlich auf mechanischen Kontakt. Beulen kennt sie nicht - sie reißt direkt ein. Das wird sehr teuer, im Schadensfall.
Aber auch ohne Dritteinwirkung lauern hier Kosten. Die Dichtungsgummis alleine kosten ein Vermögen. Die Einstellung der Seitenscheiben ist schwierig (sonst kann es passieren, dass man ab 280 eine Hand zwischen Scheibe und Dach halten kann, so weit zieht es die Scheiben nach außen).
Die Klappscheinwerfer versagen gerne mal ihren Dienst. Dann sind meist die Zahnräder der Motoren gebrochen - es gibt allerdings Reperatursätze!
7. Elektrik
Die Corvette ist auch nur eine Dame.
VII. Checkliste beim Kauf
Anhand der Fahrgestellnummer (Vehicle Identification Number VIN) kann zuverlässig das Modelljahr bestimmt werden (um es z.B. der Modellhistorie gegenüber zu legen). Dazu entweder die Fahrgestellnummer vom Verkäufer übermitteln lassen oder direkt am Fahrzeug an der Windschutzscheibe Fahrerseite ablesen. Die zehnte Stelle der VIN gibt Aufschluss über das Modelljahr:
| 10. Stelle Fahrgestellnummer | Modelljahr |
| V | 1997 |
| W | 1998 |
| X | 1999 |
| Y | 2000 |
| 1 | 2001 |
| 2 | 2002 |
| 3 | 2003 |
| 4 | 2004 |
So lässt sich auch prüfen, wie lange der Wagen gegebenenfalls auf Halde stand (nicht unüblich nach der Importeurspleite 2004; oder auch Ende der 90iger Jahre).
Sollten Sie das Fahrzeug aus den USA importieren wollen, oder sollte der Wagen ursprünglich aus Amerika importiert worden sein, empfiehlt sich eine sogenannte (kostenpflichtige) CARFAX-Abfrage.
Hierbei wird anhand der Fahrgestellnummer die Historie des Wagens ausgelesen. Gelistet sind:
Dies stellt zwar keinen Garant für ein unfallfreies Auto dar, gleichsam hebt es durchaus die Chancen ein solches zu erwischen.
Bitte beachten Sie, dass es bei der US-Version, wie oben aufgezeigt, zu deutlichen Unterschieden bei der Serienausstattung kommen kann. Wichtiger Unterschied ist neben der Beleuchtungseinrichtung auch die Tachoeinheit. Hier ist das Skalenende bei 200 (statt 300 bei der EU- und Canada-Version). Umschaltbar zwischen km/h und mph sind übrigens beide Tachos. Bei verbautem (optionalen) HUD kann die US-Version auch mehr als 200 wenigstens auf dem HUD anzeigen.
Fazit: Es ist fast schon sträflich keine CARFAX-Abfrage bei US-Modellen zu machen! Bei passender Sonderausstattung und umgerüsteter Beleuchtungseinrichtung steht aber dann - auch dank auf km/h umschaltbarem Tacho einer US-Version nichts entgegen.
3. Wichtige Details bei Besichtigung
Oberste Regel: Nehmen Sie sich viel Zeit!
a) Außen (ohne Bühne)
Beginnen Sie Ihren Rundgang außen um den Wagen. Achten sie auf Spaltmaße und Farbunterschiede. Wie hängt die Abgasanlage? Symetrisch? All dies könnten Anzeichen für einen Vorschaden sein.
Prüfen sie, ob die schwarze, dreiteilige Spoilerlippe (beweglich) vorhanden und funktionstüchtig ist. Einige demontieren diese (sie setzt nämlich manchmal lautstark auf) und verkennen dabei, dass sie dazu dient Kühlluft dem Motor zuzuführen! Zudem hat sie unabdingbare Relevanz für die Aerodynamik. Fehlt sie: Finger weg!
Lassen Sie von einer Hilfsperson die Beleuchtungseinrichtung bedienen. Kontrollieren sie, dass:
Nicht wenige verbasteln nämlich ihre C5 oder bauen eine US-C5 gar nicht oder fehlerhaft um. In Deutschland darf leider der vordere Blinker nicht gelb dauerhaft gedimmt mitleuchten. Auch darf hinten nicht rot geblinkt werden. Rückstrahler sind ebenso Pflicht (diese sind bei der EU-Version in den hässlichen Nebelschlussleuchten integriert).
Prüfen Sie die Profiltiefe der Reifen (ein Satz kostet deutlich > 600 €).
Prüfen Sie den Zustand der Bremsanlage.
Öffnen Sie die Motorhaube:
Cabrio: Untersuchen Sie das Verdeck. Öffnen und Schließen Sie das Verdeck
Coupe: Öffnen Sie das Dach.
Untersuchen Sie Dach und Rahmen auf fehlerhafte Stellen der Dichtungsgummis (sehr teuer!)
b) Innen (vor der Probefahrt)
Probieren sie alle elektrischen Helfer aus (Memory, Sitzverstellung in allen Richtungen, Fensterheber, Radio usw.).
Bei der US-Version prüfen Sie, ob ein EU-Radio verbaut ist (hat IMMER Kassetten-Schlitz!). Sonst können Sie nicht alle Radiofrequenzen hören.
Lesen Sie die Fehlercodes aus.
Nun ist man im Fehlermenü. Die Fehler werden Steuergeräteweise angezeigt. Durch die verschiedenen Steuergeräte blättert man vor/zurück mit OPTIONS/TRIP.
Durch die einzelnen Fehler blättert man mit GAGES/FUEL.
Notieren Sie diese (so vorhanden). Löschen Sie die Fehlercodes anschließend vor der Probefahrt mit RESET. Verlassen Sie die Diagnose mit E/M.
Suchen Sie den Aufkleber mit den Optionscodes. Bestimmen Sie, welches Fahrwerk verbaut wurde. Welche Hinterachsgetriebeübersetzung. Nutzen Sie gerne dazu auch diese Optionscode-Übersicht.
c) Probefahrt
Führen Sie einen Kaltstart durch. Sollte der Wagen nicht kalt sein, so könnte dies dazu dienen Ihnen etwaige Kaltstartprobleme zu verheimlichen.
Fahren Sie den Wagen warm. Nutzen Sie dann verschiedene Drehzahl- und Lastzustände. Prüfen Sie Geradeauslauf, Beschleunigung. Wählen Sie eine schlechte Wegstrecke und suchen Sie nach Klappergeräuschen und Geräuschen vom Fahrwerk. Machen Sie Kurvenfahrten und beobachen Sie, ob sich das Geräuschbild ändert (Radlager). Stoppen Sie den Motor und machen Sie einen Warmstart. Prüfen Sie das Getriebe ob es sich sauber schalten lässt / es sauber schaltet. Machen Sie eine Gefahrenbremsung und prüfen Sie, ob der Wagen geradeaus läuft.
Eine gute Probefahrt sollte sich über alle Geschwindigkeitsbereiche und Wegstrecken des Alltags erstrecken und nicht zu kurz ausfallen!
Prüfen Sie während der Probefahrt wichtige Dinge wie:
Lesen Sie erneut die Fehlercodes aus und vergleichen Sie mit denen vor der Probefahrt. Informieren Sie sich gegebenenfalls über deren Bedeutung.
Fahren Sie den Wagen auf eine Bühne um ihn von unten zu betrachten. Prüfen Sie Motor, Getriebe und Differential auf Undichtigkeiten.
e) Papierkram
Sichten Sie die Unterlagen zu dem Wagen. Wurden die Rückrufaktionen durchgeführt? Wie wurde der Wagen gewartet? Sind die Kilometer glaubhaft zu machen (Serviceheft / Hauptuntersuchungsberichte / ältere Kaufverträge usw). Seien sie nicht zu gutgläubig - Sie glauben gar nicht wie viele Corvetten gedreht werden!
Verzweifeln Sie aber auch nicht, wenn keinerlei Werkstattrechnungen bestehen. Nicht selten werden die "Vetten" in Eigenleistung gewartet. Lassen Sie es dann auf den Gesamtzustand ankommen!
4. Der Kaufvertrag / rechtliche Aspekte
a) Kauf vom Unternehmer
Kaufen Sie den Wagen von einem Unternehmen - ohne Beachtung ob es sich um einen Autohändler oder z.B. einen Zahnarzt handelt - und sind Sie Verbraucher (also kaufen privat), so haben Sie einen gesetzlichen Anspruch auf Gewährleistung von mindestens einem Jahr (mehr zur Gewährleistung hier).
Ein solcher Kauf bietet einem insoweit etwas mehr Ruhe, als man im Schadensfall einen Anspruch gegen den Verkäufer auf Mangelbeseitigung hat. Dieser Anspruch gilt aber nur, wenn der Mangel bereits bei Übergabe des Wagens vorlag. Während der ersten sechs Monate gibt es eine Vermutung in zeitlicher Hinsicht, dass dies so ist. Zu gut Deutsch: Beim Kauf vom Unternehmer hat man i.d.R. sechs Monate Ruhe!
b) Kauf von Privat
Wenn Sie einen Wagen von Privat kaufen, nehmen Sie am Besten den vorgedruckten Kaufvertrag des ADAC. Füllen Sie ihn gewissenhaft mit dem Verkäufer aus.
c) Kauf allgemein
Fazit: Kaufen, fahren, glücklich sein. C5 fetzt! [JG]
Kaufberatungen für besondere Automobile!
Alle Erfahrungen und Einschätzung ohne Gewähr!
Weitere Details zur Corvette C5 finden sie hier:
Versionshistorie
Version 1.1: 2013-11-17