Auto-Tests-Service
Das Serviceportal rund um's Auto
Einführung: Mercedes M 273
Inhalt
Der Mercedes-Benz M273 - so die interne Bezeichnung (wobei "M" für Motor steht / "OM" würde für Ölmotor (also Diesel) stehen) - ist ein V8 Ottomotor, der über einhalbes Jahrzehnt in nahezu allen Baureihen von Mercedes eingesetzt wurde.
Er ist die Weiterentwicklung seines direkten Vorgängers, dem M 113. Von ihm übernahm er Zylinderabstand und Anordnung.
Technisch eng verwandt mit dem V6, M 272, der im selben Entwicklungszyklus entstand, teilt er sich mit diesem auch alle Vor- und Nachteile. Konstruktiv verbindet die Triebwerke vor allem der Winkel der beiden Zylinderbänke zueinander sowie der Abstand der einzelnen Zylinder.
Die Markteinführung des M 273 fand etwa ein Jahr nach der Einführung der V6 im SLK statt. Er debütierte im September 2005 in der S-Klasse. Das Triebwerk wird seither in E-Klasse und CLS, in S- und R-Klasse, außerdem in CL, SL und CLK, sowie den Geländewagen ML, GL und G eingesetzt (genauere Einsatzdaten weiter unten).
II. Technische Daten
Die folgenden technischen Details wurden unter anderem der MTZ (MTZ 12/2005, S. 932-940) entnommen.
-
flüssigkeitsgekühlter V8-Viertakt-Ottomotor
-
90° Zylinderbankwinkel
-
Zylinderabstand: 106 mm
-
Aluminium-Motorblock mit eingegossenen Zylinderlaufbuchsen aus Silitec (einer Al-Si-Legierung)
-
fünffach gelagerte, geschmiedete Stahl-Kurbelwelle
-
induktiv gehärtete Pleuel- und Hauptlager
-
geschmiedete Crack-Pleuel aus 70MnVS4 Aluminium-Kurbelgehäuse mit verstärkten Lagerdeckeln und sprühkompaktierten Laufbuchsen (Gewicht 33 kg)
-
Aluminium-Zylinderköpfe mit jeweils zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC)
-
Phasenstellern
-
zentraler Zündkerze
-
voneinander unabhängige Nockenwellenverstellung (als Flügelzellenversteller ausgeführt) für die Ein- und Auslassseite
-
Antrieb der beiden Einlassnockenwellen über 8-mm-Duplex-Hülsenkette
-
Auslassnockenwelle über Zahnräder durch die Einlassnockenwelle angetrieben
-
vier Ventile pro Zylinder
-
Tumbleklappen in den Einlasskanälen
-
Verdichtungsverhältnis: 10,7 : 1
-
ovaler HFM (Heißfilm-Luftmassenmesser, 15 % weniger Druckverlust als der Vorgänger)
-
variabel verstellbares Schaltsaugrohr (Ansaugkrümmer) aus Aluminium-Magnesium-Legierung
-
elektrisch beheizbares 3-Teller-Thermostat (Thermomanagement mit Kennfeldsteuerung)
-
Sekundärlufteinblasung
-
Bosch ME9-Motorsteuergerät mit zwei Mikrocontrollern (56 MHz, 2 MB Flashspeicher)
-
acht Einzelzündspulen mit gepresstem Eisenpulverkern und integrierter Treiberelektronik in direkter Anordnung über der Zündkerze
-
90 % des maximalen Drehmoments stehen zwischen 2000 und 5600 1/min zur Verfügung
-
Gewicht nach DIN 70020a: 187 kg
Die auffälligste Änderung gegenüber dem Vorgänger ist die Rückkehr zum Vierventiler mit Einzelzündung (gegenüber dem Dreiventiler mit Doppelzündung im M 113). Rückkehr, da schon der Anfang der 90iger Jahre eingeführte M 119 (Vorgänger des M 113) diese Technologie nutzt.
III. Ausbaustufen / Einsatzbereich
1. M 273 KE 46
| Hubraum | 4.663 cm³ |
| Leistung | 250 kW (340 PS) bei 6.000/min |
| Drehmoment | 460 Nm bei 2.700-5.000/min |
| Verkaufsbezeichnung | Baureihe | Bauzeitraum |
| GL450 | X164 | 2006 - 2012 |
| S450 | W221 / V221 | 2006 - 2010 |
2. M 273 KE 55
| Hubraum | 5.461 cm³ |
| Leistung | 285 kW (387 PS) bei 6.000/min |
| Drehmoment | 530 Nm bei 2.800-4.800/min |
| Verkaufsbezeichnung | Baureihe | Bauzeitraum |
| CL500 / CL550 | C216 | 2006 - 2010 |
| CLK500 / CLK550 | C209 / A209 | 2006 - 2010 |
| CLS500 / CLS550 | C219 | 2006 - 2010 |
| E500 / E550 | W211 / S211 | 2006 - 2009 |
| E500 / E550 | W 212 / S212 | 2009 - 2011 |
| E500 / E550 | C207 / A207 | 2009 - 2011 |
| G500 / G550 | W436 | seit 2008 |
| GL500 / GL550 | X164 | 2006 - 2012 |
| ML500 / ML550 | W164 | 2007 - 2011 |
| R500 / R550 | W251 / V251 | seit 2007 |
| S500 / S550 | W221 / V221 | 2005 - 2010 |
| SL500 / GL550 | R230 | 2006 - 2011 |
IV. Fahreindruck
Ein generelles Urteil über den M 273 verbietet sich freilich, ist doch dessen Einsatzbereich viel zu breit gefächert. Das der Motor im schweren, unaerodynamischen G 500 einen anderen Eindruck hinterlassen mag, als im leichten CLK 500, leuchtet ein. Neben offenkundigen Unterschieden wie Masse und Luftwiderstand spielen jedoch auch andere Faktoren hinein:
- Verwendete Hinterachsübersetzung (so hat der CLK z.B. ein viel kürzeres Differential als die E-Klasse)
- Verwendetes Getriebe (die 4matic-Versionen der BR 211 hatten nur die 5g-Tronic 722.6)
- Verwendete Abgasanlage (dazu mehr im Bereich Optimierung)
- Dämmung des Fahrzeuges insgesamt
- u.v.m.
Ich möchte daher meine Ausführungen auf die E-Klasse (S 211), den E 500 T mit Sportpaket beschränken.
Fährt man zum ersten Mal einen Mercedes, gerade im Getriebemodus "C" (mehr zu den Modi gibt es hier), glaubt man zunächst gar nicht, in einem 500er zu sitzen. Das Getriebe ist bemüht die Drehzahlen niedrig zu halten - man wird aus dem Drehzahlkeller herausgedrückt. Selbst bei Vollgas (ohne Kickdown) wird nur spärlich zurückgeschaltet. Man wirkt jederzeit wunderbar motorisiert, aber meint nicht über Leistung im Überfluss zu verfügen. Die Verbrauchsspanne ist bereits in diesem Fahrprogramm riesig. Werte unter 8 l/100km (Landstraße, ruhige Fahrweise mit 18" Mischbereifung) stellen dabei ebensowenig ein Problem dar, wie 18 l/100km in der Stadt.
Auch akustisch ist der V8 in "C" oft recht zurückhaltend. Wehe aber man bekommt Drehzahl - dann hört man die Abgase quasi durch die Krümmer strömen. Ein heiseres Fauchen begleitet dann das V8 Gehämmere. Nach längerer Hatz oder Autobahnfahrt gesellt sich ein tiefes Bollern von den Endschalldämpfern hinzu (Hinweis: Die BR 211 mit Sportpaket hat die Abgasanlage mit Sportlicher Ausrichtung - Serie ist eine andere verbaut, mit Komfortausrichtung).
Schaltet man das Getriebe in "S" oder "M" um, so dreht sich der Fahreindruck deutlich. Man meint direkt 100 PS mehr unter der Haube zu haben - der Wagen stürmt nur so voran. So gefahren sind selbst vollbeladen (vier Personen an Bord) noch adäquate Beschleunigungsmaneuver möglich.
Um es mal in Zahlen zu Fassen: Selbst beladen kann man sich noch mit VW Scirocco R & Co schlagen, leer spielt man in einer Liga mit dem Audi RS4 (B7). Der M 273 ist eine Wucht.
Selbst bei Nässe und um den Gefrierpunkt beschleunigt er auf Winterreifen ordentlich:
Mehr Informationen zum M 273, dessen Schwachstellen und Möglichkeiten der Optimierung finden sie auf der nächsten Seite.[JG]