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Motortuning Z32SE
dem 3.2 V6 im Vectra C1 auf die Sprünge helfen!
I. Einleitung
2002, bei Vorstellung des Vectra GTS V6, waren 211 PS im Marktumfeld der Mittelklasse durchaus wettbewerbsfähig. Die Mitbewerber hatten:
- Audi A4 3.0 (220 PS)
- BMW 330i (231 PS)
- Ford Mondeo ST220 (220 PS)
- Mercedes C 320 (224 PS)
- Volkswagen Passat 2.8 (193 PS)
Erste Messungen von Kundenfahrzeugen ergaben beim Vectra ein durchaus gemischtes Bild. Zwar übertrafen die meisten Fahrzeuge erfreulicherweise die Werksangabe bei der Spitzenleistung teilweise recht deutlich. Allerdings verfehlten sie im gleichen Zug die Drehmomentangaben. So stemmten die meisten V6 im motor-talk.de Forum etwa 230 PS (der Schwächste lag bei 222 PS, der Stärkste bei 236 PS), gleichwohl erreichte keiner mehr als 290 Nm (statt der versprochenen 300 Nm). Überhaupt war die Leistungscharakteristik des Motors sehr auf hohe Drehzahlen ausgelegt.
Außerdem hat sich die Leistungsspiral schnell weitergedreht, weshalb kurz nach Erscheinen des GTS V6 bereits erste Rufe nach Mehrleistung laut wurden.
II. Elektronikoptimierung
Oft und überall beworben, verspricht Chiptuning große Leistungszuwächse. Die Realität am 3.2 V6 von Opel sieht anders aus. Das Triebwerk ist werkseitig bereits so gut eingestellt, dass sich durch Anpassung der Kennfelder kaum weitere Pferdchen mobilisieren lassen. Es gibt sogar abschreckende Beispiele wo zum Beispiel ein V6 eines Users nach dem Tuning gemessen weniger Leistung hatte als vorher!
Damit die "Tuner" trotzdem einen zufriedenen Kunden haben, wird diesem einfach Mehrleistung vorgegaukelt. Wie funktioniert das? Indem schlichtweg die Gaspedalkennlinie verändert wird. Der Vectra verfügt über ein elektronisches Gaspedal. Dabei sind Drosselklappe und Gaspedal nicht mehr mechanisch verbunden. Vielmehr wird die Gaspedalstellung elektronisch über ein Potentiometer ausgelesen und das Motorsteuergerät gibt dann entsprechende Befehle an den Stellmotor der Drosselklappe. Hier kann der Tuner ansetzen und bereits bei vergleichsweise geringer Gaspedalstellung sehr weit die Drosselklappe öffnen lassen - der Kunde denkt im Teillastbereich, dass der Wagen phänomenal besser geht.
Mit steigenden Spritpreisen denken viele Kunden außerdem über Kraftstoffersparnis nach. Auch hier verspricht das Chiptuning gute Ergebnisse. Leider wird dies nur durch Abmagern im Teillastbereich erreicht. Dadurch steigen die Stickoxide im Abgas derart an, dass ein Erfüllen der Abgasnorm ausgeschlossen ist. Der Spaß ist also in jedem Falle rechtswidrig. Darüber hinaus lauern weitere Tücken: Wird zusehr abgemagert, droht der Motorschaden! Werkseitig wird die Verbrennung zum Bauteilschutz (= Kühlung) angefettet. Fehlt diese, können die Temperaturen zu Schäden an Ventilsitzen, Dichtungen und vor allem Katalysatoren führen. Schmelzen die Vorkatalysatoren können sich die Abgase stauen und so zu einem kapitalen Motorschaden führen (wegschmelzen von Kolben).
Zwischenfazit: Chiptuning lohnt beim 3.2er gar nicht und birgt nur Risiken! Viele vermeindliche Erfolge mit Prüfstandprotokoll verschweigen, dass die Motoren schon vor der Optimierung weit über Werksangabe lagen!
III. Hubraumerweiterung
Hubraum ist durch nichts zu ersetzen als durch nochmehr Hubraum. Alte Weisheit, wo natürlich etwas dran ist.
Fraglich ist jedoch, ob der 3.2er noch Potential für eine Hubraumerweiterung hat. Der 54°V6 wurde fast ein Jahrzehnt unverändert mit 3.0 Liter Hubraum gefertigt. 2001 entschied man sich den Hubraum auf 3.2 Liter zu erweitern. Dies gelang, anders als beim 2.6, nicht mehr nur durch Vergößerung der Bohrung. Vielmehr musste auch die Kurbelwelle geändert werden.
Zwischenfazit: Der 3.2 V6 ist also an dieser Stelle aufgrund der Zylinderwanddicke und der maximalen Kolbengeschwindigkeit gänzlich ausgereizt!
IV. Ansaug- / Abgasstrang
Eine weitere Möglichkeit die Leistung zu erhöhen ist die Verbessung des Ladungswechsels.
Irmscher bot für 3.860 € hierfür ein Kit bestehend aus Fächerkrümmern, Katalysatoren, Mittelschalldämpfer und dem Ansaugrohr des 2.2 DTI an. Zusammen sorgte dieses Paket am Kundenfahrzeug für eine Leistungssteigerung auf 258 PS.
Leistungsdiagramm i500-Paket
Wie funktioniert diese Leistungssteigerung um immerhin ~30 PS? Zum einen können die Abgase aufgrund der besseren Rohrführung schneller und gleichmäßiger entweichen. Entscheidender ist aber wohl das Fehlen der motornahen Vorkats. Dadurch kann man etwas magerer fahren, gibt es doch nichts mehr zum Kühlen. Nachteil - keine Euro 4 mehr sondern nur noch Euro 3, d.h. nicht mehr eintragungsfähig.
Leider gibt es die Krümmer von Irmscher nicht mehr. Die meisten Sätze wurden in dem Sondermodell i500-II verbaut. Einige wenige gingen an weitere Endkundenfahrzeuge.
Sollte man vorhaben dem eigenen Wagen so auf die Sprünge zu helfen, so kann dies nur ein absoluter Fachmann erfolgversprechend durchführen. Ein i35 Kompressor-Fahrer hatte das Problem, dass sein Fahrzeug durch Verbauen eines anderen Mittelschalldämpfers extrem an Leistung verlor.
Irmscher verbaute das kurze 2.2 DTI Ansaugrohr (wie Opel dies später in der Serie auch tat). Viele User bauen noch kürzere Wege ein, z.B. durch offene Luftfilter. Den herrlichen Ansaugsound erkauft man sich allerdings nicht selten durch herben Leistungsverlust. Dieser entsteht, wenn der Motor statt kalter Umgebungsluft heiße Luft aus dem Motorraum ansaugt. Dies zu umgehen ist relativ aufwendig, weshalb davon abgeraten werden muss.
Fazit: Wo viel Potential für Mehrleistung ist, da ist auch viel Potential Pferdchen zu verschenken.
V. Aufladung
Auch die Aufladung des 3.2ers ist möglich. Irmscher bot zum 35-jährigen Firmenjubiläum das Sondermodell "i35". Hier wurde dem 3.2 V6 mittels Kompressor, eigenem externen Steuergerät, Fächerkrümmern, Kats und Mittelschalldämpfer gehörig bei einem stolzen Preis von 18.900 € eingeheizt.
Die Kundenfahrzeuge leisteten allesamt etwa 350 PS und mobilisierten damit durchaus klassenübliche Fahrleistungen (gemessene 283 km/h inkl. riesigem Spoilerpaket).
Auch bei diesem Umbau gilt das oben gesagte zur Abgasnorm und Verfügbarkeit. Auch muss man sich fragen, warum Konzerne wie Mercedes oder Audi bei ihren Kompressorfahrzeugen gegenüber dem Grundmotor eine Verdichtungsreduktion und weitere tiefe Eingriffe vornehmen. Der i35 ist mit Sicherheit absolut faszinierend - ober er allerdings einer Branchenüblichen Fahrerprobung standhalten würde ist fraglich.
Jedenfalls gelang es Opel weder mit dem Vectra OPC noch mit dem Insignia OPC die Fahrleistung des i35 auch nur annähernd zu erreichen - weder bei Höchstgeschwindigkeit noch bei der Beschleunigung (außer aus dem Stand, dank fehlendem Allrad).
Zwischenfazit: Aufladung erhöht immer die Belastung des Motors. Wer seine Leistung nur ab und an kurzzeitig abruft, der könnte hier fündig werden. Allerdings sieht er sich enormen Kosten gegenüber, gerade wenn der Umbau legalisiert werden soll (Abgas-, Geräusch- und Aerodynamikgutachten).
VI. Fazit
Wer seinem 3.2er auf die Sprünge helfen will, hat doch sehr begrenzte Möglichkeiten. In Anbetracht des Fahrzeugswerts heutiger Vectra C1 empfiehlt sich daher eher der Fahrzeugwechsel denn das Tuning! [JG]
Technik
Do-It-Yourself: Alle Anleitungen zur Fahrzeugwartung und Instandsetzung erfolgen ohne Gewähr. Bei Unklarheiten besser immer nachfragen!
Weitere Details zum Opel Vectra C finden Sie im: