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Teil I - Innenraum und Fahrwerk
Allgemeines
- Opel Vectra C1 CC
- Baujahr 2003
- Kilometerstand Testanfang: 5.000 km
- Kilometerstand Testende: 210.000 km
Relevante Ausstattung
- Automatikgetriebe
- Klimaautomatik
- Leder mit Sitzheizung vorne
- Navigation "NCDC2015" mit Farbdisplay und Telefon
- Tempomat
- Xenon
- Regensensor mit Solarreflekt-Windschutzscheibe
- Schiebedach
Technische Daten
- Motor "Z32SE" 3,2 V6 mit 211 PS bei 6200/min und 300 Nm bei 4000/min
- Getriebe "AF33" 5-Stufenautomatikgetriebe
- Leergewicht (EWG) 1548kg
- Herstellerangabe 0-100km/h: 7,8 s
- Herstellerangabe vmax: 246 km/h
- Fahrwerk: Sport
- Reifen: 225/45 R17
I. Einleitung
Der Vectra C hat mich über mehrere Jahre begleitet. Nach anfänglichen massiven Schwierigkeiten wurde er über die Zeit zum liebgewonnenen Begleiter, auch wenn der Wagen wie kein anderes die Werkstatt kannte.
Wie jedes Fahrzeug verfügt der Vectra C über Stärken und Schwächen. Im Folgenden werden einige der häufig auftretenden Fehler besprochen. Viele der Problemlösungen sind bei späteren Modellen bereits in die Serienproduktion eingeflossen und einige Probleme treten hoffentlich nur bei einem Bruchteil der Fahrzeuge auf.
II. Innenraum
Der Innenraum des Vectra wirkt aufgeräumt und klar strukturiert. Bezogen auf die Spaltmaße könnte die Verarbeitung besser sein (Beispiel Übergänge zwischen den Schaltern der Mittelkonsole und dem Radio). Auch die verwendeten Materialien - eine Hartplastik, mal lackiert, mal unlackiert - wirken billig und entsprechen nicht dem Klassenschnitt. Selbst der Vectra B wirkte in dem Bereich wertiger. Dafür halten sie aber dem Zahn der Zeit stand. Softlackabblätterungen kannte dieser GTS ebensowenig wie andere Abnutzungserscheinungen am Innenraum.
Nervig hingegen Störgeräusche aller art (Knarren, Klappern und Poltern). So neigen Fahrzeuge mit dem sehr gut bedienbaren, optionalen Schiebe-Hub-Dach zum Klappern am Sonnenschutz. Auch Störgeräusche aus dem Heck sind beim GTS keine Seltenheit, lassen sich diese jedoch durch Justieren der Heckklappe und Modifizieren der Hutablage oft eliminieren. Das gilt allerdings nicht für einige frühe Modelle. Die in England produzierten Fahrzeuge litten an einer Fehlmontage im Werk, die im Zuge einer Feldabhilfe durch nachnieten behoben werden musste. Frühe Modelle waren zudem mit einem Ablagefach in der hinteren Mittelarmlehne ausgestattet. Diese kann unter Umständen ebenfalls klappern, da hier Plastik auf Plastik aufliegt.
Alle Instrumente sind hingegen gut ablesbar (Ausnahme bilden die GTS-Instrumente der frühen Modelljahre, wo die Skala der Instrumente ohne Hintergrundbeleuchtung teilweise schlecht ablesbar ist).
Die Bedienung aller Funktionen erfolgt meist intuitiv, wobei hierbei explizit Blinker- und Wischerhebel ausgeschlossen werden müssen. Diese Hebel sind eine komplette Neukonstruktion, und verfügen nicht mehr über eine Einrastfunktion wie alle anderen Hersteller. Will man also den Blinker dauerhaft nach links setzen, so muss man den Hebel wie gewohnt bewegen, allerdings kehrt dieser nach dem Loslassen in die Neutrallage zurück. Tipt man den Hebel nur kurz an, so wird 3x geblinkt. Es ist aufgrund fehlender taktiler Unterscheidungsmöglichkeiten unmöglich zu entscheiden, welcher Modus aktuell aktiv ist, 3x Blinken oder Dauerblinken. Zwar wurde der Druckpunkt zwischen Dauerblinken und 3xBlinken deutlich zum Modelljahr 2004 verstärkt, gleichwohl bleibt es bei der Problematik, dass man, wenn der Blinker einmal läuft nicht erkennen kann, welcher Modus derzeit aktiv ist. Erst nach längerer Eingewöhnungszeit kommt es nicht mehr zu Fehlbedienungen. Gleiches gilt für den Wischer: Auch hier gibt es keine Rasten mehr, man wechselt den Modus vielmehr mit einer Tipfunktion. Auch hier kann man den aktuellen Modus nirgendwo nachvollziehen, was besonders bei Fahrzeugen mit optionalen Regensensor problematisch ist. Fährt man zum Beispiel auf einer längeren Strecke mit wechselhaften Umweltbedingungen, so ist man eigentlich nur am Verstellen des Wischerhebels, da man nie so genau weiß, welcher Modus gerade aktiv ist.
In der Mitte der Konsole findet sich ein Anzeigegerät angebracht, über das, je nach Ausstattung die Klimaautomatik / Standheizung, Radio / Navigation / Telefon und der Bordcomputer / Checkcontrol bedient werden können. Dieses Display wird in 3 Ausbaustufen angeboten, als TID (Tripple Info Display – hier ist nur die Darstellung von Radio, Außentemperatur und Uhrzeit möglich), als GID (Graphik Info Display – hier ist eine vollständige Darstellung aller relevanten Daten in monochrom möglich) und als CID (Color Info Display – wie GID, zusätzlich ist jedoch auch eine Kartendarstellung bei Navigation möglich). Die Größe der Displays ist als ausreichend einzustufen, die Fahrzeugintegration sogar als sehr gut. Der Bildschirm liegt ergonomisch sehr günstig und wirkt wie ins Amaturenbrett eingegossen.
Der optionale Bordcomputer arbeitet mit einer Toleranz von +/- 0,1 l/100km bei der Verbrauchsrechnung genau. Einzig bei langen Fahrten mit konstanter Drehzahl kommt es zu größeren Abweichungen. Der Funktionsumfang des BC ist gut, auch wenn beispielsweise eine Fahrzeitdokumentation bei den Modelljahren 2003-2004,5 fehlt. Bei Modellen mit GID oder CID ist die Bordcomputerfunktion, so nicht werkseitig montiert, übrigens oft freischaltbar.
Werkseitig werden verschiedene Radios angeboten. Die Topmodelle NCDC2013 und NCDC2015 unterscheiden sich grundsätzlich nur durch die zusätzliche Telematikeinheit des 2015. Jedoch ist diese nur für D-Netze geeignet. Grundsätzlich ist die komplette Menüführung der Radios intuitiv und sehr klar gegliedert. Die Berechnung einer Route ist im Navigationsmodus schnell, gleichwohl kommt es durch sporadische TMC-Abstürze zu Ausfällen bei der dynamischen Routenführung. Einige Besitzer klagen zudem über eingeschränkten Radioempfang. Der 4-fach-CD-Wechsler ist nicht MP3-fähig und ist darüber hinaus sehr wählerisch bei CD-Rs. CD-RWs werden fast nicht angenommen. Eine TV / DVD – Funktion ist werkseitig nicht vorgesehen. Sollte es zu sporadischen TMC- oder gar Totalausfällen des Radios kommen, kann das System durch halten der „CLEAR“-Taste zurückgesetzt werden. Über die „MAIN“-Taste (10s drücken) gelangt man in die Wartungsmenüs der einzelnen Radio-Komponenten, und kann so zum Beispiel im Navigationsbereich Kurs, Geschwindigkeit und Höhe über dem Ellipsoid auslesen. Eine Rückkehr in den Normalmodus ist durch 10s Drücken der Taste „MAIN“ möglich. Mit zunehmendem Alter wurde zudem das Navi-Laufwerk anfälliger. Zunächst wurde die CD sporadisch als unlesbar ausgeworfen, bis das Laufwerk völlig den Dienst quittierte. Eine Instandsetzung war jedoch kostengünstig möglich.
Über die optionale Diebstahlwarnanlage sollte man seit dem Modelljahr 2004 nachdenken. Die bis dahin seit mehr als 10 Jahren im Hause Opel serienmäßige Dead Lock Funktion gehört nur noch in Verbindung mit der DWA zum Lieferumfang. Diese Funktion verhindert, dass ein Auto durch ziehen der Türverriegelungshebel im abgeschlossenen Zustand geöffnet werden kann.
Die Bedienung der (optionalen) Klimaautomatik geschieht Menü-gestützt, was das schnelle Ein/Ausschalten des Klimakompressors mühselig macht. Gleichwohl, die Klimaautomatik verrichtet ihren Dienst einwandfrei und geräuscharm. Auch funktioniert die Trennung des Innenraums in verschiedene Temperaturzonen genauso fehlerfrei wie der Sonnenstandssensor. Mit zunehmendem Alter machen allerdings die Druck-Drehknöpfe der Bedieneinheit Schwierigkeiten, so dass bei älteren Fahrzeugen die Druckfunktion nicht selten völlig versagt. In dem Fall gelangt man nicht mehr in die Klima-Menüs; es bleibt nur die Instandsetzung oder der Austausch.
Die Bedienungseinrichtung aller wichtigen Sonderausstattungen sind rings um das Radio angebracht. Die Sitzheizung ist ab Werk mit der Lederausstattung immer an Bord (und auch wichtig!), Parksensoren (wegen der Unübersichtlichkeit des Vectra C sehr zu empfehlen), elektrisches Heckrollo (nur Limousine), Innenraumüberwachung der DWA und die IDS+ Sporttaste sind hingegen optional.
Im Vectra C / Signum werden vier verschiedene Sitzanlagen angeboten. Die Standartsitze (optional elektrisch verstellbar mit Memoryfunktion) bieten hohen Komfort bei mäßigem Seitenhalt. Sie empfehlen sich auch für beleibtere Personen. Die Sportsitze (Serie bei GTS, nicht elektisch!) bieten hohen Seitenhalt in der Lendengegend, allerdings unzureichenden Halt im Schulterbereich. Optional sind beide Sitze mit einer manuellen Lendenwirbelstütze erhältlich. Daneben gibt es die vollelektrischen Multikontursitze mit Belüftungsfunktion des Fahrersitzes. Optisch ist dieser dem Sportsitz sehr ähnlich. Krönender Abschluss stellten die Recaro-Sportsitze des OPC dar.
Die in den ersten Baujahren des Vectra optional verwendete Lederausstattung ist als sehr hochwertig einzuschätzen. Das perforierte Leder zeigte selbst nach 200.000km kaum Altererscheinungen (Pflege 2x im Jahr). Allerdings stellte Opel die Lederqualität mehrfach um - leider nicht zum Vorteil des Kunden. Spätere Modelle (ohne perforiertes Leder) sehen schnell verwohnt aus.
Die Platzverhältnisse im Innenraum ist auf der fordern Plätzen bei allen vier Derivaten gleich gut. Es fehlt an nichts, lediglich die Innenraumbreite könnte großzügiger sein. Auf den hinteren Plätzen kommt es hingegen zu deutlichen Unterschieden. Während Caravan und Signum wahrlich fürstliche Bein- und Kopffreiheit bereitstellen ist beides bei Limousine und Fließhecke (hier im Besonderen die Kopffreiheit!) beschränkt. Man kann zwar auch hier durchaus bequem mit vier Personen reisen, doch luxuriös ist man dann nicht mehr unterwegs.
Den Komforteindruck kann hingegen das Geräuschniveau im Innenraum bekräftigen. Der Wagen ist enorm leise für seine Klasse. Die Windgeräusche sind (bei korrekt eingestelltem Schiebedach) auf niedrigstem Niveau. Motorgeräusche (3.2er) wurden sehr gut entkoppelt. Einzig das Abrollgeräusch kann massiv ansteigen (dazu unten mehr). Der Vectra C ist jedenfalls viel leiser als sein Vorgänger und auch leiser als der Omega eine Klasse darüber.
III. Fahrwerk
Der Opel Vectra / Signum wurde mit verschiedenen Fahrwerken ab Werk ausgestattet. Während Signum, Caravan und Limousine serienmäßig das Standart – IDS – Fahrwerk verbaut hatten, wurde der GTS seit dem Produktionsstart mit einem sonst optionalen Sportfahrwerk geliefert.
Dieses Sportfahrwerk lässt, vor allem in den ersten Versionen des Modelljahres 2003 und 2003,5, es nicht an Härte mangeln. Dies macht sich besonders bei der vergleichsweise geringen Geschwindigkeiten des Stadtverkehrs bemerkbar, wo jeder Kanaldeckel durchaus spürbar an die Insassen weitergegeben wird. Als maximale Rad/Reifenkombination empfiehlt sich hier die 17" Standartbereifung. Auf gut ausgebauten Landstraßen und Autobahnen hingegen macht das Fahrwerk eine durchweg gute Figur.
Das Standart – Fahrwerk ist im Kapitel Komfort den ersten Sport-Fahrwerken signifikant überlegen, bei allerdings schlechterem Einlenkverhalten und spürbar deutlicheren Lastwechselreaktionen. Allerdings ist die leichte Polterneigung der Sportfahrwerke hier nicht oder nur minimal ausgeprägt.
Zum Modelljahr 2005 wurde das IDS+ - Fahrwerk vorgestellt, bei dem die Kennlinie der dort verbauten elektromagnetischen Dämpfer über eine Taste verstellt werden kann (wie damit übrigens auch das Schaltverhalten der optionalen Automatik und die Kennlinie von Lenkung / Gaspedal abgeändert wird). Dieses Fahrwerk soll im Normal-Modus etwas weicher als das IDS-Sport-Fahrwerk sein, im Sport-Modus hingegen gilt es als "bretthart".
Eine relativ wenig verbreitete Sonderausstattung ist das Irmscher Sportfahrwerk (baugleich Bilstein B8). Es ist nur wenig härter als die frühen Opel-Sportfahrwerke, verfügt aber besonders im Bereich über 220 km/h noch über erheblich mehr Reserven. So ist ein zunehmender Auftrieb an der Hinterachse und das damit verbundene unsichere Fahrgefühl bei hohen Geschwindigkeiten mit diesem Fahrwerk fast vollständig eliminiert. Besonders prikär wird die Situation bei Gefahrenbremsungen aus sehr hohem Tempo (>230km/h). Hier wird das Heck derart leicht, dass eigentlich nur aerodynamische Hilfen eine Verbesserung schaffen können. Hintergrund ist wohl auch die extrem schlechte Gewichtsverteilung von deutlich mehr als 60% auf der Vorderachse.
Bei Signum und Caravan machen sich die langen Radstände nicht nur beim Wendekreis sonder auch beim Einlenkverhalten und der allgemeinen Agilität negativ bemerkbar. Gleichwohl, diese Nuancen sind auf einem derart hohen Niveau, dass man nicht wirklich von Nachteilen sprechen kann. Der Signum krankt darüber hinaus an den kurzen Überhänge des Hecks, die ihn etwas mehr untersteuernd erscheinen lassen und auch die Hochgeschwindigkeitsstabilität nicht gerade positiv beeinflussen.
Alles in allem sind alle Fahrwerke als überdurchschnittlich gut zu bezeichnen.
Serienmäßig werden alle durch eine Traktionskontrolle (TC, mit Eingriffen in das Motormanagement und die Bremsen der Antriebsräder) sowie durch ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP+, dass bis zu drei Räder gleichzeitig abbremsen kann) unterstützt (Serie nur in der deutschen Version). Diese Regelsysteme arbeiten zuverlässig, auch wenn der eine oder andere ambitionierte Fahrer eine zu früh und vor allem zu rabiat regelnde TC bemängelt. Kommt es zu leichtem Leistungsuntersteuern, so regelt das System den Wagen brutal ein, was nicht nur zu einem Geschwindigkeitsverlust führt, sondern auch in leichtem Aufschaukeln des Fahrzeugs münden kann. Die Regelsysteme sind beim GTS abschaltbar (bei einigen Modellen wurde der Taster in der Mittelkonsole vergessen – dies ist Opel jedoch bekannt und wird von jedem Opelhändler abgestellt) was dem Fahrprofi erlaubt das ganze Potential des Fahrwerks auszuschöpfen.
Bei der Reifenwahl sollte man beim Vectra C noch größere Vorsicht als bei seinem Vorgänger walten lassen. Selbst die Original-Bereifung ab Werk (215/55 R16 von Bridgestone und 215/50 R17 von Goodyear NCT) neigt zu starker Sägezahnbildung. Ein solches Verhalten ist bei den optionalen 225/45 R17 Conti Sport Contact II noch nicht in dem Maße aufgetreten. Entscheidend für ein längerfristig niedriges Geräuschniveau im Vectra scheinen Reifen mit möglichst geringen negativem Anteil an der Innenflanke zu sein. Abgesehen von der Sägezahnbildung ist die Haltbarkeit der Reifen auf dem Vectra C mit Sportfahrwerk trotz entsprechender Spur- / Sturzwerte und des Frontantriebs gut bis sehr gut (bei meinem Profil ~35.000 km).
Auch kommt es vermehrt zu Ausfällen der Radlager bei Laufleistungen um die 50.000km. Dies waren leider keine Einzelfälle. Sollte es zu einem Knacken aus dem Vorderwagen bei Überfahren von Kanaldeckeln oder ähnlichem kommen, ist der Weg zum Händler angesagt. Dieses Problem ist bekannt und kann zügig behoben werden. Das Fahrwerk selbst zeigte sich bei meinem Exemplar robust. Zwar renovierte ich das selbe bei 160.000 km komplett, allerdings waren solche Laufleistungen mit vorangegangenen Opel undenkbar. Einige Eigner berichten über vorzeitigen Verschleiß an den Spurstangenköpfen.
Als besonders Kostenintensiv stellten sich Defekte an Lenkung und Antriebswellen heraus. Letztere sind bei stärkeren Motoren bei etwa 100.000-120.000 km nicht selten zu tauschen. Dies macht sich durch Vibrationen vor allem unter Last (Gas + Kurvenfahrten) bemerkbar. Leider gibt es keine Reparaturkits oder Fremdanbieter, so dass nur der Weg über das Originalteil bleibt. Eine Welle mit dem Kennbuchstaben "QP" schlägt dabei mit ~700 € zu Buche (also pro Achse 1.400 € zzgl. Lohn) Auch Lenkgetriebe können nicht instandgesetzt werden. Treten Undichtigkeiten auf, so hilft nur der Tausch. Bei Opel wird man dafür inkl. Achsvermessung und Servopumpe leider etwa 1.800 € los..
IV. Fazit
Das Fahrwerk glänzt durch 100% Gutmütigkeit und hohen Reisekomfort bei gut ausgebauten Straßen. Die Seitenwindempfindlichkeit ist gering. Auf schnelle Spurwechsel (Elch -Test) reagiert das Heck mit einem sehr gut definierten und vorhersehbaren Übersteuern, das auch durch das ESP sauber abgefangen wird. Zu schnell gefahrene Kurven quittiert das Fahrzeug durch langanhaltende Neutralität, die erst spät in ein Untersteuern umschlägt. Dieses Untersteuern ist bei schweren Motoren (Diesel / V6 Benziner / Turbo) ausgeprägter als bei den leichten 4-Zylindern und schlägt vor allem bei nassen Straßen durch. Hier machen sich die 60% Vorderachslast negativ bemerkbar.
Weniger gut sind Fahrverhalten über 220 km/h (hier fängt die Hinterachse an zu schlingern und vermittelt ein unsicheres Gefühl) und Fahrten auf schlechter Wegstrecke. Hier ist der Komfort nicht mehr vertretbar und das obschon Sportwagen - Feeling so recht in keiner Situation aufkommen mag. Fahrzeuge anderer Hersteller (Ford Mondeo ST220) wirken agiler und lenkwilliger während der Vectra immer unspektakulär und gediegen bleibt. Ein echter Opel ebend. Der Vectra GTS ist meiner Meinung nach eine Reiselimousine mit leichten sportlichen Ambitionen, jedoch nicht eine Sportlimousine.
Für die perfekte Reiselimousine fehlt dem Vectra jedoch schlicht die passende Verarbeitung. Der Mercedes E (S 211) ist Lichtjahre ruhiger im Innenraum was Störgeräusche angeht. Da würde selbst ein neuer Vectra gegen einen 150.000km alten Mercedes schlecht aussehen.[JG]