I. Einleitung
Diese Kaufberatung stellt subjektive Erfahrungswerte dar. Die aufgezeigten Stärken und Schwächen können sich realisieren, müssen aber nicht.
II. Inhalt
Springen Sie gerne zum gewünschten Thema:
III. Geschichte
1. Modelle
Werkseitig gab es die Baureihe 124 in fünf verschiedenen Karosserieformen:
| Aufbauart | Werkscode | Bauzeitraum |
| Limousine | W124 | 1984-1995 |
| Kombilimousine | S124 | 1985-1996 |
| Coupe | C124 | 1987-1996 |
| Cabriolet | A124 | 1991-1997 |
| Langversion | V124 | 1986-1996 |
Weitere Aufbauarten wie Kranken- und Leichenwagen entstanden außerhalb des Werkes bei Drittanbietern.
2. Modellpflegen (MoPf)
Im Zuge der Bauzeit der BR 124 kam es zu mehreren größeren Überarbeitungen (Facelifts), im Mercedes-Deutsch Modellpflege (kurz "MoPf") genannt.
a) 1985-1989
Optisches Erkennungsmerkmal: schmale seitliche Plastikverkleidung
b) 1989-1993 (MoPf 1)
Technik:
Neu abgestimmtes Fahrwerk (straffer)
Außen:
Innen:
Neue Ausstattungslinie Sportline verfügbar
c) 1993-1997 (MoPf 2)
Neue Typbezeichnung: alle da an E-Klasse. So auch die Diesel, die nun "EXXX Diesel" statt XXXD bezeichnet wurden.
Technik:
Umstellung auf Wasserlacke
Außen:
Innen:
IV. Antrieb
1. Motoren
Zunächst sollen sämtliche verfügbaren werkseitigen Antriebe tabellarisch vorgestellt werden. Bei der Motorfamilie steht "M" für Motor - gemeint sind Benziner, während OM für Ölmotor - gemeint sind Diesel - steht.
| Motor | Typ | Bauzeit-raum | wichtige Kenndaten |
| M102 | 200 | 1985-1986 1986-1989 1986-1989 1989-1990 |
109PS (5.200/min) / 170Nm
(3.000/min) 109PS (5.500/min) / 165Nm (3.000/min) 105PS (5.500/min) / 160Nm (3.000/min) 105PS (5.500/min) / 158Nm (3.500/min) |
| 200E | 1985-1989 1988-1992 |
122PS (5.100/min) / 178Nm
(3.500/min) 118PS (5.200/min) / 172Nm (3.500/min) |
|
| 230E | 1985-1986 1986-1992 |
136PS (5.100/min) / 205Nm
(3.500/min) 132PS (5.500/min) / 198Nm (3.500/min) |
|
| M111 | 200E E200 |
1992-1996 | 136PS (5.500/min) / 190Nm (4.000/min) |
| 220E E220 |
1992-1996 | 150PS (5.500/min) / 210Nm (4.000/min) | |
| M103 | 260E | 1985-1991 | 166PS (5.800/min) / 228Nm
(4.600/min) 160PS (5.800/min) / 220Nm (4.600/min) |
| 300E | 1985-1995 | 188PS (5.700/min) / 260Nm
(4.400/min) 180PS (5.700/min) / 255Nm (4.400/min) |
|
| M104 | 280E E280 |
1992-1996 | 197PS (5.500/min) / 270Nm (3.750/min) |
| 300E-24 | 1989-1992 | 220PS (6.400/min) / 265Nm (4.600/min) | |
| 320E E320 |
1992-1997 | 220PS (5.500/min) / 310Nm (3.750/min) | |
| 300CE-24 3.4 AMG Cabriolet |
1992-1993 | 252PS (5.750/min) / 330Nm (4.500/min) | |
| 300E-24 3.4 AMG |
1991-1993 | 272PS (6.500/min) / 330Nm (4.500/min) | |
| E36 AMG | 1993-1994 1994-1997 |
265PS (5.750/min) / 385Nm
(3.750/min) 272PS (5.750/min) / 385Nm (3.750/min) |
|
| M119 | 400E E420 |
1991-1995 | 279PS (5.700/min) / 400Nm (3.900/min) |
| 500E E500 |
1990-1993 1993-1995 |
326PS (5.700/min) / 480Nm
(3.900/min) 326PS (5.700/min) / 470Nm (3.900/min) |
|
| 500E 6.0 E60 AMG |
1990-1994 | 381PS (5.500/min) / 580Nm (3.750/min) | |
| OM601 | 200D E200 Diesel |
1985-1989 1989-1995 |
72PS (4.600/min) / 123Nm
(2.800/min) 75PS (4.600/min) / 126Nm (2.700/min) |
| OM602 | 250D | 1985-1989 1989-1993 |
90PS (4.600/min) / 154Nm
(2.800/min) 94PS (4.600/min) / 158Nm (2.600/min) |
| 250D Turbo E250 TD |
1988-1995 | 126PS (4.600/min) / 231Nm (2.800/min) | |
| OM605 | E250 Diesel | 1993-1996 | 113PS (5.000/min) / 170Nm (3.200/min) |
| OM603 | 300D | 1985-1989 1989-1993 |
109PS (4.600/min) / 185Nm
(2.800/min) 113PS (4.600/min) / 191Nm (2.800/min) |
| 300D Turbo E300 TD |
1986-1995 | 143PS (4.600/min) / 267Nm
(2.400/min) 147PS (4.600/min) / 273Nm (2.400/min) |
|
| OM606 | E300 Diesel | 1993-1996 | 136PS (5.000/min) / 210Nm (2.200/min) |
Auf diese Vielzahl der Motoren soll nun im Folgenden detailierter eingegangen werden.
b) Vierzylinder Benziner M102 / M111
M102: Es handelt sich beim M102 um einen 2-Ventiler alter Schule mit allen Vor- und Nachteilen. Besonders wohl fühlt er sich bei mittleren Drehzahlen, während er bei hohen Drehzahlen zugeschnürt wirkt. Bekannte Schwachstellen:
Steuerkette: Bis 9/1988 wurde nur eine Simplex-Kette verwendet. Gegenüber einer Duplexkette kommt er hier wiederholt zu Problemen, die einen Austausch nach 200.000km vorzugswürdig erscheinen lassen (Achtung, es drohen Motorschäden bei Kettenriss)
200: Der Vergaser des 200 erfordert ab und an Einstellarbeiten. Hierfür ist tiefere Fachkenntnis nötig.
230E Nockenwellen: In dem Modellen von 1987-88 kommt es zu erhöhtem Nockenwellenverschleiß in Folge zu weichen Materials. Dadurch weichen die Steuerzeiten von den Vorgaben ab - es kommt zu Leistungsverlust, Mehrverbrauch, Geräuschentwicklung und schlechtem Motorlauf.
Grundsätzlich können die Motoren mit einem Durchschnittsverbrauch von etwa 10 l/100km bewegt werden. Besonders kultiviert schafft dies der 230E, der sehr hohe Laufruhe bereitstellt und gegenüber den deutlich schwächer wirkenden Brüdern doch mehr Antriebskomfort bietet.
M111: Der M102 (200, 200E und 230E) wurde in 9/1992 durch den M111 (200E, E200, 220E, E220) abgelöst. Neu eingeführt wurde bei den Motoren eine vollelektronische Motorsteuerung (Abkehr von der KE) und die Vierventiltechnik. Schwächen (auch gegenüber dem Vorgänger):
Etwas schlechtere Laufkultur; betrifft besonders den 220E / E220).
Zylinderkopfdichtung kann im Bereich der Ölkanäle nach außen reißen
Motorkabelbaum kann nach nunmehr fast 20 Jahren brüchig werden
Dafür entschädigt der M111 mit einem Verbrauch von etwa 9 l/100km (also 1 l/100km weniger als beim Vorgängermotor) und deutlich besserer Drehfreude. Aufgrund der Nockenwellenverstellung beim 2,2 Liter ist dieser zudem auch aus niedrigen Drehzahlen sehr schaltfaul zu fahren. Die fehlende KE sorgt für den Entfall einer Fehlerquelle und macht lästige Einstellarbeiten hinfällig. Insgesamt ein moderner - wenn auch etwas rauher - Antrieb!
c) Sechszylinder Benziner M103 / M104
f) Fünfzylinder Diesel OM602 / OM605
g) Sechszylinder Diesel OM603 / OM606
2. Getriebe
3. 4-MATIC
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